Povozy selhaly. Ruský obchodník předložil běloruské vládě fakturu. Jakunin odešel, Rabinovič zůstal Biografie Rabinoviče Michaila Daniiloviče

Jakunin šel do, Rabinovič zůstal

Když byl v roce 2015 se ctí odvolán šéf Ruských drah (Ruské dráhy) V. Jakunin, velký přítel prezidenta Putina a ortodoxní filantrop, téměř otevřeně dali veřejnosti najevo: Jakunin je jedním z řady nedotknutelní, zavedl do ruských drah systém nepotismu a protekcionismu a žádné prověrky nemohly situaci změnit.

Ale nyní, po jeho rezignaci, nové vedení obnoví pořádek ve své diecézi, obnoví efektivitu řízení a tak dále.

Uplynul rok a půl. Staly se ruské železnice ziskovějšími a efektivnějšími?

Podle odborníků se to nezdálo. Naopak nový šéf Ruských drah Oleg Belozerov ponechal v platnosti všechna korupční schémata, která byla za Jakunina nastavena. Stejně jako dříve nemá Federální osobní společnost (FPK, dceřiná společnost Ruských drah) náhradní zakázky na servis Ruských drah, cca 80 % smluv na servis vozů FPK je uzavřeno s jedním dodavatelem.
Auditoři zjistili, že v průměru v letech 2013-2015. skupiny propojených společností kontrolovaly 70 % materiálových nákladů FPC – mínus platby ruským drahám, mzdy a odpisy. Vztah všech klíčových dodavatelů - od údržby a oprav vagonů až po služby zpracování ložního prádla a dodávky tištěných produktů.

Podle SPARK-Interfax jsou Vagon-Service a Vagonremmash vzájemně propojeny a prostřednictvím řetězce propojených osob byly spojeny s Andrei a Oksanou Severilovovými. Jsou také spojeni s Michailem Rabinovičem, členem představenstva dceřiných společností FPK - Russian Railways Tour a Travel Tour, a také s Konstantinem Filatovem, členem představenstva RTK, další dceřiné společnosti FPK.

Dva lidé blízcí Ruským drahám potvrzují, že Rabinovič je propojen s opravárenskými společnostmi, které provádějí zakázky od FPC.

Rabinovič není pro ruské železnice žádným neznámým. Dva partneři blízcí železničnímu monopolu ho nazývají spojením s bývalým prezidentem ruských drah Vladimirem Jakuninem. V roce 2006 byl Rabinovich generálním ředitelem průmyslového centra CJSC pro zavádění nových zařízení a technologií (OCV).

Podle SPARK patří 43,43 % OCV ruským drahám, 49,9 % patří společnosti Zheldorconsulting, jejímž hlavním sídlem je kyperská Zinagori. Zheldorconsulting vlastní 0,2 % společnosti Grand Express Service, která vlastní vlak Grand Express. V roce 2005 týdeník Kommersant Money napsal, že Rabinovich je hlavním vlastníkem Grand Express.

Podle webové stránky vládních zakázek získala OCV v roce 2015 více než 8 miliard zakázek od ruských drah a v letech 2016–2017. — o 1,9 miliardy rublů. „OTsV převzala servis a údržbu inovativních produktů a systémů používaných ruskými železnicemi: požární automatika, telemechanika, video dohled a dálkové ovládání atd.

V letech 2013-2015 Společnosti spojené s Rabinovičem obdržely od FPC smlouvy v hodnotě 37 miliard rublů. Auditoři navíc píší, že v roce 2014 převzala FPC závazek vůči Vagonremmash za více než 17 miliard rublů. na základě smluv s termínem dokončení nejdříve v roce 2018. Společnost nedokázala auditorům vysvětlit, proč k tomu došlo.

V letech 2013-2014 FPC provedla tisíc generálních oprav vozů v továrnách Vagonremmash za 2,1 miliardy rublů, tedy oprava jednoho vozu stála 2,1 milionu rublů. v průměru pokračuje KPMG, ve vlastním depu FPC stála stejná oprava v průměru 1,4 milionu rublů a u společnosti OVRK to stálo 1,04 milionu rublů.

Podle smluv analyzovaných KPMG, Vagonremmash v letech 2016-2019. musí provést asi 1300 oprav v hodnotě 2,8 miliardy rublů. — ve vlastních depech mohla FPC opravit tyto vozy za 1,6 miliardy rublů. Podle některých smluv, pokračuje KPMG, je cena práce zhotovitele indexována v závislosti na indexu spotřebitelských cen, změnách cen paliva, plynu, energií a teplé vody, ale i mzdových nákladech a dalších ekonomických ukazatelích, které tvoří náklady. To vedlo k tomu, že cena práce vzrostla od roku 2013 do roku 2015 o 10 %, zatímco ve vlastních depech ceny klesly o 8 %, uvádějí auditoři.

„Na základě některých dohod s Vagonremmash a Vagon-Service nemá FPC právo snížit smluvní cenu o více než 20 % bez sankcí. Proto je FPC nuceno omezit opravy ve vlastních depech. FPC zatím nekontroluje náklady na náhradní díly, které dodavatel nakupuje, auditoři pokračují a náklady na spotřební materiál, náhradní díly, sestavy a sestavy jsou zahrnuty v ceně práce, a proto není možné snížit náklady oprav zavedením vlastních nákupů náhradních dílů.

CJSC "OTsV" společně se správou Krasnodaru postaví rezidenční nemovitosti na místě železnic.

Mezi správou Krasnodaru a CJSC Industry Implementation Center (OCV) byla podepsána dohoda o odstranění železničních tratí z města. Na tomto místě se plánuje výstavba lehké železniční trati, silnic a bydlení. Realizace projektu pomůže ulevit Krasnodaru, který kvůli tomuto úseku železniční trati neustále uvízl v dopravních zácpách. Ale všechno není jen o dobrých úmyslech. Realizace projektu si vyžádá desítky miliard rublů, které půjdou z rozpočtů všech úrovní: federální, krajské i městské. A tyto peníze si můžete „ukrojit“ podle svého.

A pokud přilákáte investory a potřebné dodavatele, pak se projekt na několik let stane zlatým dolem jak pro regionální a městské úředníky, tak pro šéfa ruských drah Olega Belozerova, jehož oddělení vlastní 43,4 % akcií OCV. 70 hektarů krasnodarské půdy je velmi chutný kousek. OTSV byla založena již v roce 1999 a není pochyb o tom, že se podílela na schématech bývalého šéfa ruských drah Vladimira Jakunina, který vedl oddělení 15 let. Dalším zakladatelem OCV je společnost Zheldorconsulting, ale jejími příjemci jsou kyperské společnosti. Je za nimi Vladimir Jakunin?

Hlavním dodavatelem OCV jsou Ruské dráhy a jejich struktury. Není to poprvé, co OCV vystupuje jako stavitel. Již v roce 2007 se společnost stala developerem 6 pozemků o celkové rozloze 46 hektarů v centru Moskvy, kde bylo plánováno postavit 1,4 milionu metrů čtverečních. m. Celkem ruské dráhy a moskevské úřady vypracovávaly koncepci rozvoje 17 pozemků sousedících s železniční tratí.

Takže schéma Ruských drah pro práci s OCV bylo dlouho vypracováno. A o tom svědčí jak počet, tak množství smluv. Pracovali pod Jakuninem, pracují také pod Belozerovem. Proč něco měnit, když jsou všichni se vším spokojeni?

Rabinovič - Jakuninův muž

V roce 2006 vedl OCV Michail Rabinovič a nyní je spojen se společnostmi Vagon-Service a Vagonremmash, které provádějí opravy pro Federal Passenger Company (FPK), dceřinou společnost ruských drah. Velmi pohodlně. Například oprava jednoho vozu v Rabinovichových továrnách může stát 2,1 milionu rublů, ve vlastním depu FPC - 1,4 milionu rublů, ve společnosti OVRK - 1,04 milionu rublů. Proč to opravovat sami, když můžete dostat zpětný úplatek? Podle plánu v letech 2016 - 2019. bylo plánováno opravit 1,3 tisíce automobilů, což by stálo 2,8 miliardy rublů. Jejich oprava v našem vlastním depu by stála 1,6 miliardy rublů. Je přínos pro Rabinoviče a Belozerova zřejmý?

Společnosti spojené s Rabinovičem v letech 2013-2015. obdržela od FPC smlouvy v hodnotě 37 miliard rublů. Bylo co sdílet? Asi ano, protože Vladimir Jakunin nyní žije v Evropě. A Michail Rabinovič zjevně dál vydělává peníze pro sebe a Olega Belozerova. A je možné, že někteří z nich půjdou do Jakunina. Schéma spojení mezi Rabinovičovými podniky je velmi matoucí. Vagon-Service prostřednictvím ZhSA vlastní 75 % Vagonremmash. A samotná „Vagon-Service“ je ze 44 % vlastněna kyperskou „Midlake Holdings.“ Z jejích zpráv je zřejmé, že „Vagon-Service“, „Transremcom“ a „Lokomotiv Transservice“ vystupují jako spřízněné strany a ručitelé za půjčku VTB které ZhSA obdržela.

Midlake Holdings vlastní z 99 % správcovská společnost VGS Group. Do roku 2011 ji vlastnila Oksana Severilova a poté kyperská Antell Investment. Severilova do září 2012 vlastnila holding Davinci. Nyní patří z 80 % Michailu Rabinovičovi, 20 % Andreji Severilovovi. Zjevně jsou Belozerovovými hlavními partnery.

Staré "pilování"?

Oleg Belozerov, který vedl ruské železnice, nejen zachoval staré Yakuninovy ​​plány, ale také pokračoval ve spolupráci s partnery bývalého šéfa ruských železnic. Jednou z nich je společnost Transmashholding, kterou vlastní Iskander Machmudov. V lednu ruské dráhy prodaly svůj podíl v Central Suburban Company (CPPC) neznámé společnosti Route Systems se schváleným kapitálem 10 tisíc rublů. 50 % akcií TsPPK patřilo společnosti Moscow-Tver Suburban Passenger Company (MT PPK), která je přímo propojena jak s ruskými železnicemi, tak s Transmashholdingem.

V roce 2012 ruské dráhy prodaly Makhmudovově společnosti TMH-Service 75% podíl v Zheldorremmash a poté jí poskytly objednávku v hodnotě 50 miliard rublů. To byl zjevně jeden z pracovních schémat Vladimíra Jakunina. Stejnou cestou jde i Oleg Belozerov, který prodal svůj podíl ve firmě a nyní zřejmě bude zajišťovat zakázky MT PPK. Už je splnila za 9 miliard rublů a bude v tom pokračovat. Schémata jsou stará, ale fungují!

Oleg Belozerov na ruských drahách nic nezměnil. Ano, zjevně to nepotřebuje. „Koupční upoutávka“ se valí sama od sebe, na kterou jsou nalepeni partneři Vladimira Jakunina. Potřebují ale takovou „zaseknutou kapitolu“ samotné ruské dráhy?

Problém zpracování a likvidace tuhého komunálního odpadu (TKO) v megaměstech a zejména v rámci moskevské aglomerace se stal zdrojem sociálního napětí a také bolestí hlavy (a zároveň stínových příjmů) úředníků na různých úrovně. Podle ministerstva ekologie Moskevské oblasti se z 55–60 milionů tun veškerého pevného odpadu ročně vyprodukovaného v Rusku pětina (11,7 milionu tun) vyskytuje v regionu hlavního města (3,8 milionu tun - Moskevská oblast, 7,9 milionu tun - Moskva). Zároveň je z města za Moskevským okruhem odvezeno 6,6 milionu tun domovního odpadu. V regionu se tak usadí více než 10 milionů tun odpadků. Nyní se 85 % moskevského odpadu odváží na skládky, 14,5 % se posílá do dvou spaloven odpadu, zbývajících 0,5 % se separuje při třídění a zpracovává se jako druhotné suroviny.

V Moskevské oblasti i v sousedních regionech, jejichž obyvatelé se obávají vzniku obrovských skládek nebo nebezpečných podniků na pevný odpad z hlavního města, se pravidelně konají protesty proti nakládání s odpady. Ve Vladimirské oblasti tak obyvatelé protestují proti výstavbě zařízení na zpracování odpadu na hranici s Moskevskou oblastí. V oblasti Kaluga bijí na poplach kvůli plánům krajského hejtmana Anatolije Artamonova spustit skládku v okrese Iznoskovskij.

Popelářské vozy zbavené možnosti využívat skládky začaly vyhazovat odpad do příkopů a lesů nebo přestaly odvážet odpadky z obydlených oblastí.

Zdá se, že úřady reagují. Od roku 2013 bylo v regionu hlavního města uzavřeno 24 z 39 skládek, včetně čtyř v roce 2017 poté, co si obyvatelé Balašichy stěžovali prezidentovi Vladimiru Putinovi během přímé linky v červnu 2017. V roce 2018 by měly být v Moskevské oblasti uzavřeny další čtyři skládky. Toto rozhodnutí však vyvolalo nové problémy. Popelářské vozy zbavené možnosti využívat skládky začaly vyhazovat odpad do příkopů a lesů nebo přestaly odvážet odpadky z obydlených oblastí.

Andrey Vorobyov, foto RIA Novosti, Vladimir Pesnya

Situace se vyhrotila po vypuštění odpadního plynu na skládce Jadrovo u Volokolamsku a otravě školáků, což vyvolalo nikoli protest, ale skutečnou sociální explozi, která poslala šéfa okresu Jevgenije Gavrilova k rezignaci a otřásl pozicí gubernátora moskevské oblasti Andreje Vorobjova.

Přátelská rodina

Na podnikatele, kteří skládku provozují, přitom podle všeho nejsou žádné zvláštní stížnosti. Skládka u Volokolamsku patří společnosti Yadrovo LLC. 75 % podniku patří společnosti CMPT, která má čtyři spoluvlastníky, z nichž každý vlastní 25 %. Jeden z nich, Alexey Voloshin, podle RBC vstoupil do obchodu s odpadky nejméně před 15 lety. Dalším spolumajitelem je Viktor Koshkin, který provozuje společnost Amalgam Rail Management LLC, ovládanou kyperskou společností Amalgam Rail Investments. Loni na jaře offshore společnost koupila leasingového provozovatele nákladních vozů Brunswick Rail. Koshkin potvrdil RBC, že je jedním ze zakladatelů CMPT, ale „nepodílí se na operativním řízení“.

Zároveň se jednoznačně „podílí na operativním řízení“ dceřiné společnosti CMPT Istra-Resurs LLC, jejímž je generálním ředitelem. „Istra-Resource“ obdržela vládní zakázky na sběr a likvidaci odpadu od městského podniku „Istrinsky Solid Waste Landfill“, který kdysi vedl... Alexey Voloshin.

O tom, že spolumajitelé CMPT žijí přátelsky, není pochyb. Jak ale příjemce Brunswick Rail Vladimir Lelekov reaguje na odpadový rybolov svého generálního ředitele? Zdá se, že Koshkin má pod velením rozsáhlý podnik, který vyžaduje od vrcholového manažera plné nasazení. Brunswick Rail je považován za jednoho z největších hráčů na trhu operativního leasingu železničních vozů v Rusku. Podle INF Oline Rail Russia Top obsadila společnost na konci roku 2016 na tomto trhu druhé místo s flotilou 25,7 tisíce vozů. Čistý zisk za rok 2016 činil 124,3 milionů dolarů, ale celkový nahromaděný dluh byl poměrně významný – 638 milionů dolarů.

Vladimír Lelekov

S největší pravděpodobností Vladimir Lelekov zachází s odpadkovým koníčkem generálního ředitele alespoň s pochopením. Podle korporátního webu Brunswick Rail „v roce 2014 Lelekov získal podíl v OOO Liga-Trans (jedna z největších společností v sektoru sběru odpadu a ekologické likvidace) a stal se předsedou představenstva společnosti.

Podle databáze Rusprofile má Liga-Trans pouze jednu vládní zakázku s MP DEZ ZhKU za „žalostných“ 389 milionů rublů. Dceřiná společnost Ecoline má ale 299 smluv v hodnotě 25,98 miliardy s městským podnikem Mosekoprom a několika strukturami Státní rozpočtové instituce Žilischnik z centrálního moskevského obvodu! Další „dcera“ se zabývá pevným odpadem v Dolgoprudném, „Ecoline-MO“ pracuje na vytvoření skládky v Aleksandrově (Vladimirský kraj). Pro srovnání: společnosti Profexpotrans a Proftrans, ovládané Amalgam Rail Management, mají s RZD-Logistics jednu smlouvu na 5 milionů, respektive 30 milionů rublů. Je vidět, že „junk“ pana Lelekova přináší více než majetek železnice.

Čajka a další

Kromě Ecoline je na vrcholu pyramidy odpadu v hlavním městě několik staveb, jejichž majitelé mají také přímý vztah k železniční dopravě. V letech 2012–2015 uspořádala moskevská radnice devět výběrových řízení. Z nějakého důvodu se jich nezúčastnil žádný z předchozích hráčů, ale objevili se debutanti, kteří si nakonec rozdělili moskevský trh s odpadky.

Dva největší losy v hodnotě 42,6 miliardy rublů vyhrála společnost Charter. Oficiálně byl za ředitele Charty považován Alexander Tsurkan, neoficiálně firmu ovládal Igor Čajka. Syn generálního prokurátora Ruska je hlavním dodavatelem drceného kamene a železobetonových pražců pro potřeby ruských drah prostřednictvím First Nonmetallic Company a podniku BetElTrans. Igor Čajka má navíc nyní přímý kontakt s dopravcem UVZ-Logistic.

Igor Čajka, foto RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika formalizoval právní vztahy s Chartou až na konci roku 2017, když uzavřel dohodu o nákupu 60 % akcií společnosti. Společnost plánuje převzít správu spalovny odpadu č. 4 (MSZ-4) ve vlastnictví Moskvy. Nachází se v průmyslové zóně Rudnevo a je největší spalovnou odpadu v regionu hlavního města, která ročně zpracuje asi 275 tisíc tun odpadu. MSZ-4 produkuje až 60 milionů kWh. elektřinu, jejíž část přenáší do moskevské energetické sítě, a také se plně zásobuje tepelnou energií. Média tvrdí, že Igor Čajka plánuje převzít recyklační byznys v regionech Tula, Vladimir a Jaroslavl, aby se po procházce po „Zlatém prstenu“ Ruska později dostal hlouběji do regionů. Sám podnikatel v rozhovoru s RBC poznamenal, že společnost zvažuje možnost vstupu na trh s pevným odpadem v moskevské oblasti.

Kontrakt za 40 miliard rublů. Za odvoz a likvidaci odpadu byla oceněna společnost MKM-Logistics. Kapitál společnosti byl rozdělen mezi tři offshore společnosti: dvě z Kypru a jednu z Britských Panenských ostrovů. Příjemcem jedné z kyperských offshore společností je Roman Abramovich. Účastníci trhu řekli Forbesu, že úspěšný příběh MKM-Logistics začal v létě 2011, kdy Roman Abramovič přišel za moskevským starostou Sergejem Sobyaninem s prezentací nového komplexu na třídění odpadu.

Na konci loňského roku držela struktura Enisey Capital LLC, ovládaná Abramovičem a jeho partnery, 24,5 % akcií společnosti Transcontainer v NPF Blagosostoyanie. Na únorovém zasedání představenstva provozovatele získali zástupci nových vlastníků dvě místa v řídícím orgánu PJSC TransContainer. Yenisei Capital podle TASS navrhl na kandidáta i generálního ředitele MKM-Logistics Andreje Komarova, manažer popelářského gigantu však nebyl zařazen do aktualizovaného složení představenstva TransContaineru.

Dalších 12,4 miliardy rublů z odpadu hlavního města dostává společnost Spetstrans, součást korporace Rostec, které je v současnosti Uralvagonzavod podřízen. Rostec má zatím nejskromnější podíl na moskevském trhu s pevným odpadem, ale Sergej Chemezov má rozsáhlé, a co je nejdůležitější, reálné plány na expanzi v této oblasti. Společnost RT-Invest vlastněná Rostecem vyhrála výběrová řízení na výstavbu tepelných elektráren na spalování odpadu (MTPP) v Moskevské oblasti a Kazani, kde je také vlastníkem největšího provozovatele odvozu odpadu.

Očekává se, že čtyři továrny v moskevské oblasti společně zlikvidují 2,8 milionu tun odpadu a vyrobí 280 MW elektřiny, což bude mimochodem velmi drahé. Tento objem zpracování umožní do roku 2023 snížit úroveň ukládání odpadů na skládkách v kraji o 30 %.

Vezmou to Ruské dráhy?

Ruské železnice OJSC nemohly ignorovat tak rychle rostoucí průmysl. Státní korporace nabídla své služby s odhadem, že železničáři ​​jsou schopni odvézt až 3 miliony tun odpadků z Moskvy a až 2 miliony tun z Petrohradu. Ruské dráhy představily svou iniciativu na setkání s moskevskými provozovateli odvozu odpadu. Jak jsme již učinili, při prezentaci projektu se zástupci monopolu snažili zdůvodnit výhody odvozu tuhého odpadu po železnici oproti silniční dopravě: velké objemy, přesný harmonogram, šetrnost k životnímu prostředí, srovnatelné náklady.

Podle Ruských drah musí operátoři na těchto místech vybudovat celou infrastrukturu na vlastní náklady.

A tady je hádanka pro vás: jaký ohlas publika očekávali propagandisté ​​projektu, který ničí zavedené plány operátorů? Monopol navíc předpokládá, že na uzlových nákladových stanicích budou umístěny třídírny odpadů, kam se bude svážet odpad z různých částí města, hutnit a ve vagonech odvážet do jiných regionů. Podle ruských drah navíc musí celou infrastrukturu v těchto lokalitách vybudovat operátoři na vlastní náklady.

Provozovatelem projektu odstranění odpadu byla vybrána dceřiná společnost Ruských drah, Průmyslové centrum pro zavádění nových zařízení a technologií (OTsV). Podle samotného monopolu k němu centrum patří pouze 43,43% a 49,9% patří společnosti Zheldorconsulting, která je propojena řadou „těsnění“ s podnikatelem Michailem Rabinovičem.

Portál Rusprofile napočítal 444 kontraktů OCV s ruskými drahami v hodnotě téměř 10 miliard rublů. Jak poznamenal generální ředitel Infoline Analytics Michail Burmistrov, OCV převzala servis a údržbu inovativních produktů a systémů používaných ruskými železnicemi: požární automatika, telemechanika, video dohled a dálkové ovládání, přičemž smlouvy byly převedeny na dodavatele dne nealternativní základ, ačkoli záruční opravy by byly levnější.

Dříve Michail Rabinovič oficiálně vedl OCV a nyní je spojen se společnostmi Vagon-Service a Vagonremmash, které provádějí opravy pro Federal Passenger Company (FPK). Analytici KPMG to spočítali v letech 2013–2015. Struktury spojené s Rabinovičem obdržely smlouvy v hodnotě 37 miliard rublů od dceřiné společnosti státní korporace. Možná to tedy nebyly Ruské železnice, kdo si vybral „Průmyslové centrum pro zavádění nového vybavení a technologií“, ale Rabinovič si vybral Ruské dráhy, aby pod jejich záštitou pronikl na slibný trh? Nakonec, proč je Rabinovič horší než Abramovič...

Moskevská oblast zavádí kremaci

Generální ředitel OCV Yuriy Tyrtyshov je přesvědčen o ziskovosti projektu. Moskevské úřady podle něj projevily předběžný zájem a od VEB obdrželi předběžný souhlas s financováním. Také podle šéfa OCV by stát mohl na tuto službu poskytovat dotace, vzhledem k tomu, že přeprava odpadu po železnici je šetrnější k životnímu prostředí a lze uvalit omezení na přepravu po silnici na větší vzdálenosti.

Stejná nevinnost charakterizuje představy OCV o tom, kam nakládat s odpadky hlavního města. Panuje zde názor, že opuštěná zařízení ministerstva obrany a skládky, kde byly dříve zničeny chemické zbraně, by se mohly stát skládkami odpadu. V Rusku je jich sedm. Je pravda, že by stálo za zvážení, že nejprve je nutné recyklovat škodlivé látky zbývající po procesu ničení.

Šéf monopolu Oleg Belozerov připouští, že „z hlediska ekonomických kalkulací stále existují negativní prvky“.

Generální ředitel monopolu Oleg Belozerov hodnotí vyhlídky projektu odpadků Ruských drah celkem střízlivě. V únorovém projevu na Ruském investičním fóru potvrdil připravenost státní korporace zajistit ekologicky šetrnou přepravu odpadního odpadu, ale zároveň fakticky připustil, že realizace projektu je otázkou nejisté budoucnosti. Belozerov zdůraznil, že ruské dráhy jsou připraveny takovou přepravu provést, pokud bude zaveden zvláštní tarif. "Takový dobře promazaný mechanismus bude v budoucnu vypracován." Šéf monopolu zároveň připouští, že „z hlediska ekonomických kalkulací stále existují negativní prvky“.

Ruské dráhy a Rostec se mezitím již snaží konkurovat na trhu s odpady v jižním Rusku. Podle generálního ředitele OCV Jurije Tyrtyšova vedení Krasnodarského území pověřilo hlavy měst na pobřeží Černého moře, aby vybrali místa, kde by bylo možné zorganizovat prvotní přejímku, třídění a zpracování odpadu s následným odvozem po železnici. . Rostec se chystá vytvořit tři klastry na jihu Ruska. První z nich, MTPP v Soči, bude schopen zpracovat 0,55 milionu tun odpadu ročně. Takže úřady v Soči mají na výběr: spálit nebo odvézt.

Pokud jde o projekt Rostec u Moskvy, ten již vstoupil do rozhodující fáze. Na konci roku 2017 guvernér Andrej Vorobjov oznámil, že kraj by mohl zdvojnásobit (ze čtyř na osm) plán výstavby spaloven odpadu. Nyní je jasné, že podniky budou postaveny ještě v předstihu. To je způsobeno nedostatkem míst na likvidaci odpadu v důsledku uzavření většiny skládek a zablokování skládky Malinki v Nové Moskvě. Konflikt ve Volokolamsku dal procesu další zrychlení. Právě druhý den vyšlo najevo, že letos bude zahájena výstavba, pro kterou Rostec objednal zařízení v hodnotě 20 miliard rublů.

Michail Zadorozhny
Foto: RIA Novosti, Maxim Blinov

Za vývoj nových technologií pro řízení osobních a nákladních vlaků založených na inteligentních systémech řízení a řízení bezpečnosti provozu byla oceněna skupina vrcholových manažerů JSC Russian Railways, zaměstnanců průmyslových univerzit a JSC Industry Implementation Center.

1. GAPANOVICH Valentin Aleksandrovich, viceprezident Ruských drah JSC, vedoucí práce;

2. BARANOV Leonid Avramovich, Moskevská státní univerzita dopravní, vedoucí katedry „Řízení a informatiky v technických systémech“, doktor technických věd, profesor;

3. BUSHNENKO Jurij Viktorovič, Ph.D., vedoucí výzkumný pracovník Všeruského výzkumného ústavu železniční dopravy;

4. DONSKOY Alexander Lvovich, zástupce generálního ředitele CJSC „Průmyslové centrum pro zavádění nového vybavení a technologií“;

5. EMELYANENKOVA Elena Lvovna, Ph.D., zástupkyně generálního ředitele JSC „OTsV“;

6. Sergej Alekseevič KOBZEV, vedoucí oddělení lokomotiv Ruských drah JSC;

7. MUGINSTEIN Lev Aleksandrovich, doktor technických věd, vedoucí „Komplexního oddělení trakce vlaků a úspory paliv a energetických zdrojů“ VNIIZhT;

8. NIKIFOROVA Nina Borisovna, Ph.D., vedoucí laboratoře „Mikroprocesorové řídicí systémy pro elektrická kolejová vozidla“ VNIIZhT;

9. RABINOVICH Michail Danilovič, generální ředitel JSC "OTsV";

10. Vladimir Ivanovič STAROSTENKO, vedoucí Moskevské železnice - pobočky Ruských drah OJSC.

Valentin Gapanovič:

– Inovativní rozvojová strategie společnosti zahrnuje vývoj a implementaci high-tech technologií, mezi nimiž automobilová věda zaujímá jedno z prvních míst. Výrobci lokomotiv a vagónů nyní vytvářejí novou řadu zařízení, která umožní efektivněji řešit dopravní problémy a poskytnou více příležitostí k využití výhod automatizovaného řízení vlaků. To znamená, že existuje pozitivní zpětná vazba - prostředky určují techniku ​​a naopak. Nová technologie pomocí automatického řízení přináší efekt snížení energetických nákladů na trakci vlaků a navíc pomáhá zefektivnit příslušný regulační rámec.

– Intenzita dopravy v řadě směrů dosáhla nejvyšších hodnot a v těchto podmínkách má prvořadý význam přesnost, spolehlivost a bezpečnost plnění jízdního řádu. Toto je nejdůležitější vlastnost, kterou autoguidance má. Dokáže automaticky zajistit provedení plánu s přesností 30 sekund. Důležité také je, že v případě možných odchylek od grafikonu je automatické vedení automaticky kompenzuje s bezpodmínečným dodržováním požadavků na bezpečnost provozu, zamezující přetížení trakčního zařízení, podélných dynamických sil ve vlaku, pohodlí cestujících atd. V podmínkách vysoké intenzity provozu se práce řidiče stává extrémně stresující. Vyvinutá nová lokomotivní automatika odlehčením strojvedoucího snižuje jeho únavu minimálně o třetinu a řádově zvyšuje spolehlivost jeho řídící činnosti, čímž si uvědomuje pozitivní stránky lidského faktoru.

– Předvedená práce se do značné míry vyznačuje novostí a originalitou. Její úspěšné dokončení bylo základem pro rozvoj automatizace dalšího vybavení lokomotivy - trakce, brzdění, základ pro vytvoření automatického diagnostického systému atd. U toho se však nemůžeme zastavit. Na základě zkušeností získaných při řízení složitých projektů bude řešení nových problémů vyžadovat vybudování Industry Implementačního centra.

– Při vykonávané práci bylo pro potřeby dneška využito vybavení a technologie zítřka, které se zdály nedosažitelné. Získané výsledky tomu odpovídají. Vznikl ovladač, jehož umělá inteligence je téměř stejně dobrá jako u skutečného řidiče a v některých případech ji dokonce předčí. Po obdržení úkolu na jízdu strojvedoucí přesně ví, jak řídit vlak přesně podle plánu, s minimální spotřebou energie na trakci při zajištění bezpečné úrovně podélných dynamických sil ve vlaku. Pokud se počáteční úloha z jakéhokoli důvodu změní, řidič ji vezme v úvahu v reálném čase a přesně ji provede. Rád bych zdůraznil, že za zdánlivou jednoduchostí akcí systému se skrývají velmi hluboké, mezinárodně uznávané vědecké výsledky.

Přeprava cestujících po železnici je nerentabilní podnikání, Ruské dráhy na to opakovaně upozorňují. Přesto po zahájení reformy přirozeného monopolu začaly do elitního segmentu tohoto trhu vstupovat soukromé společnosti.

Útrapy reformátorů

Problémy se vstupem na trh osobní přepravy jsou způsobeny tím, že tento proces ještě není plně formalizován zákonem. A to nejen kvůli tomu, že samotné Ruské dráhy zatím nemají jasnou vizi, jak by se tento segment měl vyvíjet.
„Každá společnost může vstoupit na trh osobní dopravy, protože reforma ruských železnic předpokládá rovný přístup k železniční infrastruktuře,“ říká Igor Plotnikov, zástupce vedoucího oddělení pro styk s veřejností Ruských drah. Podle oficiální verze je hlavní podmínkou pro to, abyste se stali provozovatelem tohoto trhu, přítomnost vašeho vlastního vozového parku - pronájem vozů Ruských drah se nedoporučuje, protože samotné Ruské dráhy jich nemají dostatek. Schéma interakce je následující: obchodník přichází na ruské železnice, deklaruje své záměry, a pokud je rozhodnutí kladné, je mu přidělen řádek jízdního řádu. Poté jsou s ním uzavřeny čtyři smlouvy: na dispečerskou podporu, na trakci lokomotivy (lokomotivy zatím nemohou být v soukromém vlastnictví), na poskytování služeb v domácích parcích a na systém prodeje jízdenek - tento systém dosud nebyl demonopolizován .
Ve skutečnosti je samozřejmě vše mnohem složitější. „Proč by měly Ruské dráhy povolit soukromé podnikání do nejziskovějších sektorů osobní dopravy?“ říká Leonid Komarov, zástupce ředitele marketingu Federální inspekce cestujících (FPI, orgán odpovědný za osobní dopravu v nové struktuře Ruských drah). Osobní doprava přinesla Ruským drahám loni ztráty ve výši 27 mld. Jedinými ziskovými sektory tohoto trhu jsou „zlaté tratě“ (mezi nimi Moskva – Petrohrad), deregulovaný sektor (kupé a SV), cestovní ruch (salón auta, turistické vlaky). Tím, že tyto oblasti dáváme podnikání, zvyšujeme ztráty státu.“ Na rozdíl od nákladní dopravy, kde už soukromý byznys v celkovém objemu překonal Ruské dráhy, se osobní doprava může pochlubit pouze čtyřmi projekty. Pro každou z nich vedení ruských železnic přijalo individuální rozhodnutí, ale neexistuje jediný balíček regulačních dokumentů pro přijetí soukromé osobní dopravy na železnici.
„Ruské dráhy ani stát nerozhodly o soukromých dopravcích," říká Gennadij Venediktov, generální ředitel společnosti Okdail. „Zatím společnost svévolně rozhoduje, koho na tuto trasu pustí a koho ne. Dokud nebude jasná legislativa rámec pro fungování trhu soukromé osobní dopravy "Je zbytečné dělat strategické plány." Oakdale však takové plány chystá. Před dvěma lety firma oznámila záměr spustit vlak Baltic Express a rozhodla se dokonce financovat nákup vozů.

Společnost Eurosib plánovala vytvoření First Passenger Company - v létě 2006 měla na stejné trase (Moskva-Petrohrad) spustit vysokorychlostní dvoupatrový elektrický vlak. Zde nastaly ještě další potíže: kromě obvyklých schválení byla vyžadována certifikace dováženého vozového parku. Projekt je v současné době zmrazen.
„Je docela možné, že Ruské dráhy vytvářejí administrativní překážky pro vstup nezávislých dopravců na trh,“ říká Oleg Kaverin z Grand Service Express, „ale naše pozitivní zkušenosti se servisem luxusních vozů v rámci značkových vlaků „Red Arrow“ a „Tatarstan“ “, stejně jako zásadně nový typ služeb a perfektní služby nabízené cestujícím, sehrály rozhodující roli při zahájení společného projektu „Grand Express“.

Doprava není tak děsivá

Nikdo nechtěl dát

Ruské dráhy mezitím také zvyšují svou přítomnost v ziskovém segmentu osobní dopravy. To platí jak pro segment značkových vlaků, tak pro turistickou destinaci. Pro práci s turisty vytvořily Ruské železnice speciální divizi „RZD-tour“. Tato společnost má v úmyslu poskytovat služby pro organizování individuálních a kolektivních cest po železnicích Ruska i mimo něj. „RŽD-tour“ má k dispozici 15 značkových vlaků Ruských drah, salonní vozy (v letošním roce navíc Ruské dráhy zakoupily již 15 takových vozů), konferenční vozy, barový vůz a restaurační vozy, dokonce nedávno vyrobený kostelní vůz v moskevském závodě pojmenovaném po Voitovičovi. Kromě toho společnost plánuje stavbu nových turistických vlaků. Ambice RZD Tour jsou velké: společnost již podepsala exkluzivní smlouvu s mezinárodním operátorem Orient Express o prodeji 19 vlakových zájezdů tohoto provozovatele v Rusku a podobné smlouvy připravuje s dalšími zahraničními společnostmi. "Předpokládáme, že již v roce 2007 budeme schopni realizovat první projekt založený na vozovém parku Ruských drah, který bude sloužit VIP klientům na společně vybudovaných tratích. Zároveň budeme muset zapracovat na takových oblastech cestovního ruchu, které jsou zcela nové." na trhu, který nikdo jiný nenabízí,“ uvedl ředitel vývoje společnosti Valery Gendelev.
Ruské dráhy však stále nejsou schopny samy poskytovat kvalitní služby celému rostoucímu elitnímu segmentu, a tak se rok od roku zvyšuje počet soukromých společností působících v těchto oblastech, které jsou outsourcovány ruským drahám. Nejlépe to pociťují továrny specializující se na výrobu elitních a speciálních vozů: Zircon-Service, závod Voitovich, tento segment vyrostl v Tver Carriage Works. V těchto podnicích nám bylo řečeno, že tyto vozy nakupují nejen ruské železnice, ale také soukromé struktury. "Cítíme, že poptávka po luxusu a turistické přepravě po železnici roste. Nyní se téměř blíží úrovni z počátku 90. let," říká Gennadij Venediktov. To vytváří základ pro spolupráci s ruskými železnicemi při obsluze jejich charterů a povzbuzuje soukromé společnosti, aby si pořídily vlastní vozy pro přepravu turistů.
Oakdile zatím poskytuje služby cestujícím čtyř vlaků - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora a Nevsky Express. Oakdile navíc vlastní několik luxusních vozů, které připojuje k pravidelně jezdícím vlakům. Flotila salonních vozů Okdail v letošním roce činila 10 kusů a výrazně se zvýšil objem spolupráce s ruskými drahami při obsluze VIP přepravy. Například společnost Okdail otevřela vlastní servisní střediska pro bohaté cestující – čtyři na vlakových nádražích v Petrohradě, čtyři v jiných městech (Moskva, Velikyj Novgorod, Bologo, Ostashkov). Servisní společnosti jako Oakdile se nyní objevují na východní a západní Sibiři, na Kavkaze a v evropské části. I když většina z nich je stále na „zlaté linii“ Moskva – Petrohrad. Společnost Lokotrans se zabývá přepravou na pronajatých i vlastních elitních vozech. Dále je zde společnost Transline, která zajišťuje stravování cestujících v dálkových vlacích (i na trati Petrohrad-Helsinki), mezivýjezdovou údržbu osobních vozů v depech a úklid vlakových dep a dep. Kromě toho pronajímá 28 jídelních vozů a pět bufetových vozů obsluhujících 14 vlaků, z nichž tři jsou na trase oblíbené soukromými cestujícími - Smena, Krasnaja Strela a Aurora. Společnost Dal Express působí na třech silnicích - Okťjabrskaja, Moskovskaja a Krasnojarsk a poskytuje služby cestujícím na trase.
Většina servisních společností samozřejmě čeká na vyřešení právních otázek týkajících se jejich vstupu na trh soukromé osobní dopravy. Připomeňme, že s outsourcingem začal i první účastník tohoto trhu, společnost Grand Service Express. „Získat zkušenosti pro vlastní podnikání,“ vysvětluje nyní společnost.
EKATERINA DRANKINA